“Фургончики” за 5000$ (стр.1)

Забавный Volkswagen «Жук» — известен практически всем. Но при этом далеко не каждый знает, что скромные и неброские развозные фургоны и микроавтобусы Transporter — это его ближайшие родственники. Первый и второй Transporter по конструкции почти не отличались от старины «Жука». Это и расположенный в заднем свесе кузова забавно тарахтящий воздушник, и ходовая часть, включая подвеску, и даже элементы днища. Т3 хотя и обзавелся иной по конструкции подвеской, угловатым кузовом, а позже и «водяными» двигателями, не изменил главному — компоновке. Но самое интересное то, что появление переднемоторного T4 не поставило крест на традиционной еще «жуковской» концепции. Т3 попрежнему производятся в некоторых странах Латинской Америки и ЮАР. К слову, подобные машины попадаются и у нас. Они отличаются слабой “печкой”, мощной системой охлаждения, которая не позволяет прогреть двигатель в мороз и некоторыми другими особенностями.

Количество вариантов кузовов с трудом поддается счету. Здесь и грузовые фургоны, в том числе и с высокой крышей, и грузопассажирские версии, и пикапы с деревянными или металлическими бортами, со сдвоенной или одинарной кабиной. Были также предусмотрены автобусы: простенький Combi и комфортабельные — Caravelle. Кстати, поздние «Каравеллы» конца 80х легко отличить по прямоугольным фарам.

Отсутствие даже рудиментарного капота положительно сказалось на обзорности. Но при этом пострадала пассивная безопасность. Несколько успокаивает разве что тот приятный факт, что среди всех однообъемных одноклассников «Ттретий» был признан самым удароустойчивым.

«Рыжей болезнью» обычно поражены старые модели, которые эксплуатировались в качестве грузовика, что говорится на убой. А вообще первыми ржавеют крылья, двери, колесные арки, днище, а также швы наружных панелей.

Обстановка внутри Transporter, строгая и лаконичная. Особенно это касается грузовых версий, а вот микроавтобусы Caravelle и Vanagon по уровню комфорта ни чуть не уступают легковым моделям VW тех лет. Тем более что все сделано с немецкой обстоятельностью, и ничего ни где не скрипит и не стучит. При этом салон «Каравеллы» вмещает 78 человек, не считая водителя. А задний и средний ряд сидений легко раскладывается, образовывая тем самым удобное спальное место.

На моделях с мотором воздушного охлаждения для обогрева салона использовалось тепло от выхлопных патрубков. На более поздние версии с жидкостным охлаждением устанавливалась нормальная «водяная печка».

Первоначально Volkswagen Transporter T3 комплектовался моторами, доставшимися «по наследству» от предшественника — Т2. Все они имели воздушное охлаждение, оппозитную компоновку с 4мя цилиндрами, клапанный механизм OHV с шестеренчатым приводом, а также гидротолкатели. Причем, карбюраторный мотор рабочим объемом 1.6 литра предлагался в двух вариантах 36 и 50 л.с. Более солидный 2литровый двигатель выпускался как с карбюратором, так и с многоточечным впрыском. Мощность обоих модификаций была одинакова — 70 л.с.

В 1982 году «воздушники» были переделаны под водяное охлаждение. Рабочий объем повысился до 1,9 литра. При этом появилась возможность выбора из трех карбюраторных версий (54, 60 и 78 л.с.), а также из двух с многоточечным впрыском (81 и 90 л.с.). Далее, с 1985 года к ним присоединилась 2,1литровая силовая установка, мощность которой, в зависимости от исполнения, колебалась от 92 до 112 л.с.

А вот дизели имели совершенно другую конструкцию. Все они были рядными 4цилиндровыми, жидкостного охлаждения с ременным приводом распредвала (OHC), и клапанами с шайбовыми регулировками зазоров. Мощность 1,6литровых моторов составляла 49 л.с. в «атмосферном» исполнении, и 70 л.с. с турбокомпрессором. Кроме того, можно было заказать атмосферный дизель 1,7 литра мощностью 57 л.с.

Все моторы достаточно надежны. Хотя, конечно, «воздушники» сильно шумят, да и ресурс у них вследствие напряженного теплового режима ощутимо меньше, чем у «водяных». Зато у последних могут возникнуть воздушные пробки в длинных шлагах. Ведь они тянутся через всю машину к расположенному спереди радиатору. Из общих болезней — течь масла из изношенных сальников коленчатого вала, а также тросик педали «газа», который застревает в оболочке.

У дизелей, главное вовремя сменить ремень ГРМ (примерно через каждые 120 тыс.), а также внимательно относиться к турбокомпрессору. Для того чтобы продлить ему жизнь, весьма желательно перед началом движения немного прогреть мотор. А после окончания поездки, следует дать мотору поработать 12 минуты на холостом ходу.

На Transporter T3 устанавливались три коробки передач: 4 и 5 ступенчатая ручная, а также 3х ступенчатая гидромеханическая. Реже встречается полноприводная модель Syncro с вискомуфтой. Все вышеперечисленное «железо» в наших условиях не может похвастаться рекордными пробегами, поскольку обычно работает с полной нагрузкой, а то и с перегрузкой. Особенно это относится к машинам с форкопом. Типичная болезнь — разболтанные тяги переключения, изза чего нахождение нужной передачи становится настоящим искусством. Стоит также остерегаться полноприводных версий. На них, как правило, требует замены вискомуфта, а в особо тяжелых случаях и оба колесных дифференциала.

В отличие от славного предка — Т2, подвеска VW Transporter T3 полностью пружинная. Впереди двойные поперечные рычаги, сзади треугольные косые. Особых проблем они не вызывают, развечто частенько приходится регулировать развалсхождение на изношенных экземплярах. Еще стоит обратить внимание на состояние подшипников передних и задних ступиц.

Рулевое управление реечное, за доплату в свое время предлагался гидроусилитель. Но ставили его далеко не все. Тормоза же напротив, даже у самых дешевых версий, обязательно оснащены вакуумным усилителем. Спереди установлены диски, а сзади барабаны.

 1 2 3 далее