ГАЗ 24, 24-10, 31029, 3110 1968-2003 г.в.

<< Внешний вид эволюционирует, начинка почти не меняется

Столь феноменальное долголетие объясняется просто — отсутствием конкуренции. Долгое время “Волга” была единственной и неповторимой машиной среднего класса советского производства. Не беда, что ее дизайн устарел уже в 70х годах, а ходовая часть, рассчитанная на сравнительно невысокую скорость, навевала сладкие воспоминания об автомобилях конца тридцатых годов. Зато крепкие пружины и рессоры безболезненно выдерживали наши ужасные дороги, а салон, особенно в варианте универсал, с непривычки просто поражал своей вместимостью.

“Двадцать четверки” и другие “Волги” трудились в такси, были основным транспортным средством для партийных и министерских руководителей, шли на экспорт и даже поступали в продажу. Кстати именно эти машины, бывшие всю жизнь в руках одного хозяина “частника”, наиболее предпочтительны с точки зрения покупки. Ездили на них, в основном, по воскресениям и по праздникам, потому, как правило, они мало изношены. В отличие от тех же такси.

Производство первого поколения продолжалось до 1987 года. Далее ему на смену пришла модернизированная модель ГАЗ2410, которую легко отличить по черной пластиковой решетке радиатора, утопленным дверным ручкам и серым пластиковым колпакам. А ее в свою очередь сменили модели 31029 (1992 г.) и 3110 (с 1997 г.), внешне отличавшиеся скругленными крыльями, а также оформлением передней и задней части.

Старомодный кузов “Волги” очень крепок и, как правило, мало подвержен коррозии. Небольшое внимание станет гарантией долгих лет жизни, а кузовные детали относительно недороги и отнюдь не дефицитны. Правда, встречаются отдельные партии, где под краской отсутствует грунтовка. Потому и ржавеют они в ускоренном темпе. Однако и на нормальных экземплярах, предоставленных самим себе, ржавчина потихоньку “подгрызает” колесные арки, пороги, днище, низ дверей, пол багажника, лонжероны и различные скрытые ниши. К счастью, крылья в сборе с капотом и багажником, а также дверцы на модель ГАЗ24 не трудно установить от более поздних 31029 и даже 3110.

Часто текут уплотнения, геометрия кузова на некоторых авто изза износа штампов нарушена еще на заводе, замки замерзают, а пластиковые серые бамперы на моделях ГАЗ31029 и ГАЗ3110 деформируются и разлагаются под действием солнечных лучей. Поэтому, стоит покупать люксверсии “тридцатьпервых” с бамперами, окрашенными в цвет кузова.

Интерьер “просто 24” решен в стиле середины 60х годов. Прямоугольная панель приборов без всякого намека на консоль, в ранних вариантах (до 1973 года) с линейным спидометром и пластмассой только поверху, тонкий скользкий руль, плоские сидения. Модель 2410 и 31029 изнутри выглядят посовременнее. “Волга” “десятка” с ее пухлой панелью приборов и вовсе приближается к “иномарке”. Правда, пока не вдохнешь фенольный аромат обивки, не наткнешься на облой и заусеницы, оставшиеся на деталях интерьера.

Для дальних поездок большой компанией неплох универсал с третьим складным рядом сидений. Правда, сидение это жутко неудобное и подойдет развечто детям. Кроме того, оно гремит во время езды, а слабенькая печка не в состоянии прогреть салон даже при нулевой температуре.

До 1996 года моторов на “Волге” было всего два: стандартный (2445 см3 9098 л.с. при 4500 об/мин. степень сжатия 1:9,2) и дефорсированный (85 л.с. (90 л.с.) степень сжатия 1:6,7). Ныне он обозначается как ГАЗ402. Версия 8590 л.с. применялась на автомобилях такси. Работает на бензине А76. Во время списания таксомоторов многие такие двигатели оказались в частном владении. Очень редко встречаются еще два варианта силовых установок: дизель Peugeot (2112 см3 62 л.с. при 4500 об/мин.), котором комплектовались экспортные модификации, и Vобразная “восьмерка” от ГАЗ13 (5526 см.куб 195 л.с. 4200 об/мин.) на спецмашины для КГБ.

<< Под капотом ГАЗ 3102 можно было обнаружить двигатели Peugeot, Rover, Mercedes

 Штатные же моторы ведут свою родословную от ГАЗ-21. Тот же нижний распредвал, привод клапанов через штанги и коромысла. Но при этом запчасти от “двадцать первой” не подходят. Да и “родные” следует подбирать повнимательнее, без опыта лучше и не браться! Ресурс же двигателя напрямую зависит от отношения хозяина и от качества сборки, а оно периодически оставляло желать лучшего. Известны случаи, когда “Волговские” моторы старого выпуска пробегали по 150 тыс. Но это скорее счастливое исключение.

ЗМЗ402 не любит скоростей выше 100 км/ч. В таком режиме движения он не редко перегревается. Еще одна беда всех двигателей “двадцать четверки” — постоянные течи. Подтекает все: масло, вода и даже топливо. Причиной тому обычно является неплотность стыков деталей. Потому после покупки стоит зачистить все сопрягаемые места, где возможны течи. Если, конечно, этого не сделал предыдущий владелец. Очень желательно помимо штатных прокладок уплотнить все крышки герметиком.

Но наиболее серьезным недостатком является все же запредельный для относительно слабого мотора расход топлива. Паспортные 15 литров/100 км — это отнюдь не предел! Чтобы хоть немного умерить аппетит, желательно тщательно регулировать карбюратор, что достаточно сложно. Наилучший выход — поставить газовую аппаратуру. Впрочем, значительная часть подержанных “Волг” уже переведена на газ. Ежели вам попадется подобный автомобиль, внимательно осмотрите все узлы аппаратуры. От российской, белорусской и советской можно использовать только баллон. Остальное лучше заменить во избежание смертельно опасных утечек газа.

В 1996 году был выпущен вполне современный мотор ЗМЗ406 (2,3 литра 150 л.с. с инжектором). Он имел 4 клапана на цилиндр и два распредвала. Неприятная особеность этого мотора — неэластичность. Для того, чтобы уверенно двигаться в общем потоке, требуется держать обороты больше 3000. Но это еще не все. Кроме традиционной болезни — течи масла (на этот раз изпод винтов крепления картера) он отличался склонностью к перегревам и самыми разнообразными “глюками” системы впрыска и зажигания. Карбюраторные версии тоже не подарок — карбюраторы на них быстро засоряются, и требуют частой регулировки. В придачу, цепь привода распредвалов часто выхаживает 40 тыс. км вместо положеных 100 и требует дорого полусинтетического масла.

С 1996 года “Волга” комплектуется импортными бензиновыми и дизельными двигателями: Rover, Toyota, Isuzu и даже IVECO. Особого смысла в покупке такой машины нет. Вопервых, не все инсталляции оказались удачными, а вовторых, мощный мотор провоцирует быструю езду. Учитывая скромные возможности ходовой, чья бурная молодость пришлась на начало 30х, это просто опасно для жизни. К слову, по этой же причине не стоит брать и версию с мотором V8.

Автоматические коробки на “Волге” — редкость. Встречаются они только на восьмицилиндровых версиях, а также на моделях с японскими или английскими моторами. Стандарт 4х, а с 1997 5ступенчатая коробка передач. Любопытно, что коленчатый вал на заводе балансируют вместе со сцеплением, поэтому при разборке положение деталей следует отмечать, чтобы правильно поставить на место при сборке. Само сцепление очень простое, но, к сожалению, нуждается в частых регулировках. Потому есть смысл сразу же заменить его на неродное, например фирмы LUC. Тем самым вы еще избавитесь от течи рабочего цилиндра гидропривода сцепления.

Коробка передач страдает течью изпод хвостовика, соединяющего ее с карданным валом, а синхронизаторы быстро изнашиваются. В придачу, вибрация от двигателя передается на КПП изза чего рычаг постоянно норовит похлопать по ноге водителя. Задний мост нуждается в периодической подтяжке гайки фланца ведущей шестерни и своевременной очистке сапуна. Такая простая профилактика положительно сказывается на долговечности. Впрочем, это не относится к моделям, выпущенным после 1991 года, у которых задний мост служит недолго. Особенно, если его заставляют работать с мощным (более 100 л.с.) мотором.

Подвеска — это самое слабое и одновременно самое сильное место “Волги”. Слабое — потому что шкворневая двухрычажка спереди и рессоры сзади делают машину плохо управляемой. А на скоростях свыше 100 км/ч ГАЗ24 становится опасной. Правда, начиная с ГАЗ2410, наметились коекакие сдвиги. А на ГАЗ3110 уже почти не страшно ездить со скоростью 120 км/ч. Зато подвеска “Волги” славится своей неубиваемостью. В первую очередь, за счет большого количества точек смазки, изза чего она сравнительно медленно изнашивается.

Барабанные тормоза ГАЗ24, хотя и имеют гидровакуумный усилитель, все же слабоваты. Ведь масса груженого автомобиля может превышать 1,8 тонн для седана и две тонны для универсала. Соответственно недолго живут накладки тормозных колодок, особенно при езде по городу. Намного лучше передние дисковые, которые впервые появились на модели ГАЗ2410.

Рулевой механизм требует регулярной проверки затяжки и фиксации гаек муфты, соединяющей верхний и нижний валы. Да и шарниры рулевых тяг нуждаются в постоянной регулировке. В придачу, из шкворней постоянно кудато девается масло, изза чего их нужно все время смазывать специальным шприцом. В особо тяжелых случаях — каждую неделю. Иначе и без того тяжелое рулевое провернуть практически невозможно. На моделях с белорусским гидроусилителем (ГАЗ3110) начисто отсутствует обратная связь. Создается полное впечатление, что колеса живут своей собственной жизнью. В придачу, сей агрегат страдает течами масла и, к тому же, сильно шумит при каждом повороте руля.

1 2 3 далее