Mercedes S-класса (W220) за $20000

В Европе новый S-класс приняли на ура, а среди наших покупателей нашлось немало тех, кто после знакомства с 220м решили поберечь свой 140-й. Кичиться новым русским было не привыкать, а по плавности хода, шумоизоляции и, самое главное, простору в салоне W220 несколько уступал своему предшественнику. “Тесновато”, — жаловались солидные обладатели Sкласса.На самом деле и по плавности хода, и по шумоизоляции, и по объему салона 220й полностью соответствует требованиям, предъявляемым к автомобилям класса “люкс”. Просто второго 140го (и за те же деньги), скорее всего, уже не будет. Поэтому, господа, что бы вы ни говорили, W140 стал историей. И если вы хотите купить свежий Sкласс, рассматривать придется только 220й.

Двигатели

Современный Sкласс дебютировал осенью 1998 года в версиях S280, S320, S430 и S500. Спустя год гамма пополнилась топмодификацией S600 и дизельной S320CDI. В 2000м появился дизель S400CDI. Цифровой индекс традиционно обозначает объем двигателя в кубических сантиметрах без одного нуля. Для “Мерседеса” цифры на шильдике говорят прежде всего об уровне престижа.

Наиболее популярная на рынке версия — S320. Это разумно, поскольку для сбросившего почти три центнера 220го возможностей 224сильного V6 стало вполне достаточно. А вот 204сильная “шестерка”, устанавливаемая на S280, несколько слабовата.О дизелях говорить бессмысленно. Оснащенных ими авто в Украине — единицы, и вряд ли их количество будет существенно увеличиваться.

Все бензиновые двигатели 220го имеют “вечный”, не требующий внимания, цепной привод ГРМ. Зато они традиционно требовательны к качеству и срокам замены масла и охлаждающей жидкости. Впрочем, у активного водителя масло в моторе вряд ли когдато состарится, поскольку оно будет постоянно пополняться свежими порциями.

Дело в том, что даже полностью исправный двигатель 220го в скоростных режимах может съедать до одного литра масла на 1000 км. Именно такая цифра указана в инструкции. Поэтому если вы любите просвистеть по загородной трассе с ветерком, канистра масла постоянно должна лежать в багажнике.

Но даже при умеренной езде уровень масла желательно контролировать хотя бы еженедельно, поскольку реальной причиной повышения его расхода могут быть умирающие свечи. Они — платиновые, стоят по $11 и установлены по две штуки на каждый цилиндр. Если бы свечи служили положенные им 90 000 км, необходимость их замены не выглядела бы расточительной. Увы, на нашем бензине свечей хватает на 10 00030 000 км. А когда они “подходят”, у двигателя просыпается масляный аппетит. Однако экономить на свечах не следует категорически. Хандрящие, они выводят из строя катализаторы, которых может быть два или четыре. Керамические осколки катализаторов могут попасть в цилиндры. О последствиях, пожалуй, говорить не надо. Когда катализаторы всетаки “умрут” (рано или поздно это происходит), менять все два или четыре будет очень накладно. Поэтому, если вы способны договориться со своей совестью на предмет экологии, передние катализаторы можно заменить пламегасителями, а задние — резонаторами. Обойдется несравненно дешевле. Помимо свечей, неустойчивая работа двигателя может быть вызвана выходом из строя свечных наконечников, которых хватает в среднем на три года, а также форсунок впрыска. Срок службы последних непредсказуем — могут оставаться исправными и после 100 000 км, а могут потечь через 40 000.

Кроме того, на всех двигателях во время каждого ТО следует проверять состояние шкива коленвала, резиновый демпфер которого начинает расслаиваться после 50 000 км. Шкив надо менять. А заодно механик проконтролирует передний сальник коленвала, который после 100 000 км может потечь.

Еще одна возрастная болезнь всех моторов — постепенный выход из строя расходомера воздуха после трехчетырех лет. При этом повышается расход топлива, мотор “не тянет” и плохо заводится.

Теперь — частности. Двигатель V12 испытывает проблемы с надежностью катушек зажигания, которые собраны в два модуля — по одному на каждую головку блока. То есть, если “полетела” одна катушка, менять надо все шесть. А модуль мало того, что дорог, так еще и в дефиците. На этом же двигателе установлен “хитрый” генератор — заключенный в водяную рубашку охлаждения. Бывает, что антифриз попадает внутрь, и тогда в лучшем случае ремонт, а в худшем — замена.

Трансмиссия

На 220й устанавливается пятиступенчатая автоматическая коробка так называемой шестой серии. Работает она очень мягко, хотя и отличается традиционной “мерседесовской” задумчивостью. Изначально “автоматы” шестой серии были заявлены как необслуживаемые. Но со временем механики пришли к выводу, что уровень и состояние масла надо проверять на каждом ТО и менять при появлении признаков подгорания. Но если взять за правило обновлять масло в принудительном порядке тысяч через 60, хуже не будет. С весны 1999го коробка шестой серии стала вполне надежной. Правда, после 100 000 км могут потечь передний и задний сальники, но это — мелочи. Гораздо более крупные неприятности, весьма вероятно, ожидают владельцев автомобилей ранних выпусков, когда в коробке применялись неудачные подшипники валов. Между 50 000 и 100 000 км пробега они разбиваются, и первым делом выходит из строя одна из электронных плат. При этом коробка встает в аварийный режим, не переключаясь выше II передачи. Поэтому если на машине 1999 модельного года загорится сигнализатор неисправности АКПП, готовьтесь не только к замене платы, но и к переборке коробки. Причем, чем раньше обратитесь за помощью, тем меньшей будет стоимость ремонта.

Электрооборудование

220-й до предела напичкан электрооборудованием и электроникой. Однако пока “электрических” болячек у него обнаружилось гораздо меньше, чем можно было предположить. Чтобы бортовая сеть работала без сбоев, главное — не допускать сильного разряда аккумулятора. В противном случае ослабленный сигнал в многочисленных электронных блоках может аукнуться совершенно непредсказуемым образом. Например, стартер крутится елееле, и от этого перестают работать… стеклоподъемники.

Большинство проблем с электрооборудованием свойственно автомобилям ранних выпусков — до середины 1999 года. У них может внезапно отключиться вентилятор радиатора или погаснуть подсветка приборной панели. В тот же период страдал отказами датчик внутрисалонной температуры (“климатика” начинает невпопад охлаждать или натапливать салон) и установленный под капотом блок управления автоматической коробкой (его заливало водой).

К 2000 модельному году все эти проблемы были решены, и сегодня статистику отказов демонстрирует лишь блок управления стеклоподъемниками и настройками сидений. К сожалению, он плохо защищен от влаги.

Подвеска

На все версии 220го (кроме S600) в базовом варианте устанавливается пневмоподвеска “Эйрматик” с электронным управлением. Вместо пружин и амортизаторов в ней используются пневматические стойки, меняющие свою жесткость в зависимости от скорости, качества дороги, стиля езды водителя, а также от одной из выбранных программ — комфортной или спортивной.

Когда подвеска исправна, 220й ведет себя на дороге отлично. Но до 2000 модельного года пневматика надежностью не отличалась. Выходили из строя пневмостойки, компрессор и линейка клапанов. Но если конструкцию стоек изменили и они стали долговечными, то две последние позиции нередко “летят” и сегодня — особенно зимой. Среди “железок” самое слабое место в шасси 220го — нижние передние шаровые опоры. Стандартных порой не хватает и на полгода. Однако механики нашли решение — устанавливать усиленные опоры от бронированной модификации. Они несравненно более долговечные.

На втором месте по периодичности замены (30 000 — 45 000 км) — нижние рычаги спереди и сайлентблоки нижних рычагов сзади. Причем на ранних машинах при замене передних поперечных рычагов могут пойти в утиль еще вполне работоспособные (и дорогие!) пневмостойки, которые просто прикипели к рычагам и не откручиваются. Другие детали подвески весьма выносливы. Как видно из таблицы, многие из них выдерживают более 150 000 км даже по нашим дорогам.

Тормоза — надежны. Диски гарантированно выдерживают три комплекта колодок, а суппорты почти никогда не клинят от грязи и соли. Зато в группу риска попадают крупные и дорогостоящие детали — насос гидроусилителя руля и рулевая рейка. Насос на любом пробеге может загудеть, а рейка — потечь. Но если первый приходится менять, то рейка успешно ремонтируется.

У “шестисотого” шасси такое же, только в его подвеске вместо пневматических стоек установлены пружинногидравлические, входящие в систему активного контроля уровня кузова (за доплату предлагается и на другие версии). Данная система еще интенсивнее, нежели “Эйрматик”, борется с кренами в поворотах и с клевками при разгонахторможениях. Болееменее точной статистики по срокам службы стоек “Актив боди контрол” нет, поскольку таких машин мало. Но, по словам механиков, гидравлика гораздо надежнее пневматики ранних выпусков.

ТТХ Mercedes-Benz S-класса (данные производителя)

Модификация	S500
Тип двигателя	бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Рабочий объем, см3	4966
Число клапанов	24
Степень сжатия	10
Максимальная мощность, л. с./об/мин	306/5600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	460/2700—4200
Коробка передач	автоматическая 5-ступенчатая
Привод	на задние колеса
Шины	225/60 R16
Емкость багажника, л	500
Снаряженная масса, кг	1855
Полная масса, кг	2380
Максимальная скорость, км/ч	250
Разгон 0—100 км/ч, с	6,5
Расход топлива по нормам 93/116/EC, л/100 км
городской цикл	19,4
загородный цикл	9,9
смешанный цикл	13,4
Топливо бензин	А-98
Емкость топливного бака, л	88