SAAB 9-5 за $20000

Бeзусловно, другого такого автомобиля, как Saab, Вы не найдете. Здесь, кроме турбонаддува есть немало оригинальных технических решений.

Двигатели

Изюминка СААБов — их знаменитые турбодвигатели. Фирма из Тролльхеттана стала пионером массового применения турботехнологий и сегодня является признанным лидером в этой области. Поклонники марки считают, что настоящий СААБ должен иметь четырехцилиндровый мотор непременно с турбонаддувом. На 95 устанавливаются несколько версий рядных “четверок” объемом 2,0 и 2,3 л, различающихся давлением наддува. До 2000 года предлагались только низконаддувные моторы, обеспечивающие ровную, стабильную тягу в широком диапазоне оборотов. Они развивают мощность 150 и 170 сил. Затем к ним добавились два высоконаддувных двигателя, выдающие мощный всплеск ускорения после 2000 оборотов. Наиболее распространенный из них — 250сильный мотор объемом 2,3 л, устанавливаемый на спортивную версию “Аэро”. Реже встречается 190сильный 2литровый агрегат. Он поставляется в основном в страны Южной Европы, где налоги сильно зависят от объема двигателя.

Гамма четырехцилиндровых турбомоторов объемом 2,0 и 2,3 л устанавливается на СААБы уже очень давно. Тем удивительнее, что с переходом на 95 они сохранили множество характерных болячек. Особенно это касается машин 1998—1999 модельных годов. Их моторы могут выставить владельца на крупную сумму.

Кроме рядных “четверок”, “девятьпятый” оснащают низконаддувным трехлитровым V6 мощностью 200 сил. Это несколько переработанный мотор от “ОпеляОмега”. Несмотря на установку турбины, мощность саабовского V6 по сравнению с “опелевским” аналогом не только не возросла, а наоборот, снизилась на 11 сил. Дело в том, что шведские инженеры ставили задачу получить благородный, тяговитый, но не очень скоростной двигатель, сочетающийся исключительно с автоматической коробкой. Как правило, V6 встречается на престижной версии “Гриффин”.

Во времена СААБа9000 механики об “опелевском” моторе отзывались не лучшим образом. Но к моменту появления 95 V6 стал гораздо надежнее. За исключением турбины, не отличающейся долговечностью до 2000 модельного года.

Плановые ТО для всех двигателей в наших условиях рекомендуется проводить через 10 000 км. Причем обусловлено это не столько заменой масла (хотя при наличии турбины на хорошей “синтетике” лучше не экономить), сколько сроком службы свечей зажигания. Обычно их хватает как раз на 1012 тысяч. Даже на “Аэро”, где установлены платиновые свечи, они редко выдерживают два периода между ТО.

Все четырехцилиндровые моторы имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной замены ремня. Однако до 2000 модельного года они страдали более неприятной болезнью — течью передней крышки двигателя (может появиться на любом пробеге). В принципе, европейцы с этим ездят. Однако сочащееся изпод крышки масло может размягчить ремень генератора, и тот соскочит. Да и самого масла уходит много. Поэтому крышку всетаки желательно поменять (сейчас в запчасти поступают усиленные). Но беда в том, что для этого надо снимать двигатель и его навесные агрегаты. Поэтому, если машина пробежала около 150 000 км и вы не собираетесь с ней расставаться, лучше одновременно заменить оба сальника коленвала и полный комплект привода ГРМ, включая натяжители, башмаки, цепи и звездочки уравновешивающих валов.

Как видите, течь масла изпод крышки или необходимость замены привода ГРМ могут стать причиной продажи автомобиля. Равно как и турбина. На всех четырехцилиндровых моторах, кроме “Аэро” (на этом двигателе установлен долговечный нагнетатель “Мицубиси”), турбины поначалу редко выхаживали более 60 000 км. К 2000 году их конструкцию изменили, и ресурс возрос примерно до 150 000 км. Тем не менее, машин с “дохлыми” турбинами на рынке много.

Кроме того, на машинах ранних выпусков были проблемы с запуском на морозе и надежностью блока управления двигателем (он окислялся и начинал давать сбои). Нормализовать холодный пуск удается перепрограммированием “мозгов”, а неудачные блоки управления менялись по гарантии. Но если на машине окажется электроника старого образца, вероятно, придется раскошелиться на круглую сумму. Умирающий блок управления перестает держать холостой ход и не позволяет двигателю набирать обороты. Кстати, такие же симптомы проявляет постепенно “скисающий” блок дроссельной заслонки, которого хватает примерно на 100 000 км. В тот же период можно ожидать выхода из строя задней опоры двигателя, бензонасоса и единой на все цилиндры кассеты зажигания (показана стрелкой). Правда, в отличие от 9000го, кассета на 95 стала надежнее.

Бывает, что выходят из строя помпа, термостат, датчик давления масла (при включении зажигания не загорается красная лампа) и датчик положения коленвала (двигатель глохнет на жаре, а часа через два вновь заводится). Но это уже — мелочи. На шестицилиндровом двигателе ГРМ приводится ремнем, поэтому каждые 90 000 км его вместе с роликами надо менять. Среди возможных неисправностей от “четверок” ему в наследство достались турбина (до 2000 г.), блок дроссельной заслонки, бензонасос, датчик положения коленвала и кассета зажигания. С той лишь разницей, что кассет на V6 две.

Трансмиссия

С любым из четырехцилиндровых моторов можно получить как ручную, так и автоматическую коробку. С “автоматом” особенно хорошо сочетается 170сильный 2,3литровый мотор. А вот спортивный “Аэро”, наоборот, интересен с “механикой”. В этом случае его мотор изначально обладает на 20 Нм большим крутящим моментом, чем с автоматической коробкой. И только с “механикой” двигатель имеет режим “форсажа”, когда при интенсивном разгоне турбина на время до 20 секунд может “поддать” еще 20 Нм тяги.

Ручная коробка абсолютно беспроблемна. Масло в ней залито на весь срок службы (если придется менять, то заливайте только фирменное, саабовское), а сцепления обычно хватает на 150200 тыс. км.

Японская автоматическая коробка также весьма долговечна, а масло в ней рекомендуется менять через 60 000 км. Бывает, что выходит из строя электронный селектор или блок управляющих клапанов.

Подвеска

СААБ 9-5 построен на платформе “Опеля Вектра” предыдущего поколения, хотя и размерами и массой превосходит своего донора. Соответственно, можно было предположить, что шасси “девять-пятого” будет недостаточно долговечным. Но, вопреки опасениям, подвеска и рулевое управление оказались на удивление крепкими. Правда, на машинах ранних выпусков не отличались долговечностью стойки переднего стабилизатора. Но после того, как эту проблему решили, первые вмешательства в шасси стали необходимы лишь по прошествии 80 000—100 000 км по нашим дорогам. А цифры “более 150 000 км” говорят о том, что данные детали по естественному износу еще не менялись ни разу. Во всяком случае, по сравнению с 9000м, шасси 95 доставляет гораздо меньше хлопот. Из вероятных внеплановых трат можно отметить лишь выход из строя насоса гидроусилителя руля и передних ступичных подшипников.

ТТХ Saab 9-5 Aero 2.3 TS (данные производителя)

Тип кузова	четырехдверный седан
Число мест	5
Двигатель	бензиновый, с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, см3	2290
Степень сжатия	9,3
Число клапанов	16
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин	250/184//5500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	350/1900-4000
Коробка передач	автоматическая, 5-ступенчатая
Привод	на передние колеса
Передняя подвеска	независимая, пружинная,
	на амортизаторных стойках и поперечных треугольных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/45 R17
Объем багажника, л	500
Снаряженная масса, кг	1540
Полная масса, кг	2130
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона 0—100 км/ч, с	8,2
Расход топлива, л/100 км городской/загородный/смешанный цикл	14,8/6,8/9,8
Емкость топливного бака, л	75
Топливо бензин с октановым числом	95
Размеры, мм — Длина/Ширина/Высота	4827/1790/1490
Колесная база	2705
Колея передняя/задняя	1520/1520
Дорожный просвет	110