SUBARU Forester 2003-2007 г.в. за $15000-$25000

(Выпуск №25 (68), 24 - 30 июня 2008)

У продавцов “Субару” есть коронная фраза: “Наши автомобили не лучше и не хуже конкурентов. Они — не такие, как все”. Это первый шаг на пути превращения случайного покупателя в преданного поклонника марки. Но если вы еще не стали фанатом “Субару”, наверняка зададитесь вопросом: что же в “Форестере” такого особенного? Внешность у него скорее легковая, нежели внедорожная (а ведь именно это качество ценят многие покупатели “паркетников”). Салон уютный, но далеко не самый просторный в классе. Багажник хоть и грамотно организован, вместительностью не отличается.

Двигатель

Это главный и принципиальный вопрос при покупке “Форестера”. В Европе модель 2003 года предлагалась с двухлитровым 125сильным “атмосферником” и со 177сильным “турбо” того же объема. Первый из них — обычный двухлитровый “паркетник” с приемлемой динамикой. Совсем другое дело — “ФорестерТурбо”. Это своего рода внедорожная “ИмпрезаWRX”. Ведь “Лесничий” и построен на базе “Импрезы”, благодаря чему обладает отменными ездовыми качествами. А его турбомотор представляет собой дефорсированную версию 220сильного двигателя спортивной WRX.

“Паркетник” с задатками раллийного болида был тогда уникальным. Единственный из аналогов — “АутлендерТурбо” появился лишь в 2005 году. Однако на “Форестер” в то время устанавливался уже 2,5литровый 210сильный “турбо” — настоящая чума!

В эксплуатации моторы оказались столь же надежными, как безнаддувные. По крайней мере, на машинах с пробегами под 200 тысяч и турбины еще живые, и двигатели не “посажены”. Однако в обслуживании и ремонте турбоверсия дороже, за счет более высокой стоимости некоторых расходников, а также большей трудоемкости работ по их замене.

Первое и главное — следите за уровнем масла. Инструкция допускает его расход до 0,8 л/1000 км, хотя в реальной эксплуатации до такого не доходит. Атмосферные моторы съедают в среднем 200 мл, а наиболее прожорливые 2,5литровые “турбо” — до 400 мл/1000 км. Но даже если уходит по 200 мл, от ТО до ТО мотор полностью осушит картер. Поскольку лампочка давления масла реагирует лишь на быстрое его падение, щуп надо доставать хотя бы пару раз в месяц.

Свечи служат примерно 30 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняют по состоянию, через 60 00090 000 км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять через 105 000 км. Примерно в это же время в профилактических целях желательно заменить свечные провода. Водяной насос на машинах 2003 года стал надежнее. Он “подходит” между первой и второй заменой ремня ГРМ. Зазоры в клапанах положено проверять на 150 000 км. Но как показывает опыт, на этом пробеге они всегда в норме.

Американские “форестеры” 2003 модельного года оснащались 2,5литровым безнаддувным двигателем мощностью 165 л. с. (по стандарту SAE). Если вы принципиально не хотите брать турбоверсию или она для вас дороговата, это неплохая альтернатива. За счет более мощного и тяговитого двигателя едет такая машина гораздо лучше двухлитровой безнаддувной “европейки”. При этом на вторичном рынке стоит столько же или чуть дешевле.

В эксплуатации “американки” зарекомендовали себя неплохо. Однако перед покупкой диагностировать их следует особенно тщательно — в первую очередь, двигатель. Если он зашлакован минеральным маслом, от такой машины лучше сразу отказаться. О том, чем опасен “гуталин” в двигателе, мы говорили неоднократно.

Вдвойне осторожным надо быть при выборе американской 2,5литровой турбоверсии. Турбомотор особенно требователен к качеству масла. Если в первой своей жизни он работал на дешевой “минералке”, то вторая будет недолгой.

Трансмиссия

Приобретая “Форестер” в качестве всепогодного дорожного автомобиля, коробку можно выбирать по своему вкусу. Благо, что обе сочетаются с любым из моторов.

Но за счет плоского, без низко свисающих деталей днища “Лесничий” лучше многих других “паркетников” приспособлен для езды по бездорожью. Если вам особенно важно именно это качество, выбор коробки зависит от двигателя и определяется не только личными предпочтениями.

Безнаддувный “Форестер” на бездорожье лучше чувствует себя с “механикой”. Это не только единственная модификация “Лесничего” с понижающей передачей, но и вообще единственный в классе такой “паркетник”. При переводе рычага “раздатки” в позицию low range каждая из передач становится почти в полтора раза сильнее, что позволяет тронуться с места в мягком грунте, не спалив сцепление.

Впрочем, “автоматическая” версия на бездорожье тоже не беспомощна. Благодаря эластичному гидротрансформатору двухлитровый мотор даже без понижающей справляется с большинством ситуаций. Тяги на колесах не хватает лишь в самых тяжелых условиях — например, в глубоком песке.

А вот “ФорестерТурбо” в качестве внедорожника лучше брать с АКП. Когда мотору тяжело провернуть колеса, “автомат” позволяет ему плавно выйти на режим максимальной тяги. А при включении турбины этот двигатель готов не то что песок — асфальт рыть.

МКП без понижающей передачи делает турбомотор малопригодным для бездорожья. При попытке вытянуть машину из вязкого месива на малых оборотах он глохнет изза недостатка тяги. Если же двигатель раскрутить до включения турбины, лавина крутящего момента сжигает сцепление...

Впрочем, через замену сцепления (зачастую вместе с маховиком двигателя) проходят многие новоиспеченные владельцы “горячего Лесничего”. Буйный турбомотор, который на 1500 оборотах еще “не едет”, а на двух тысячах уже готов рвать всех и вся, требует от водителя согласованной работы левой и правой педалями. Если на даухлитровом “атмосфернике” сцепление легко выхаживает 100 000 км и более, то на “турбо” такой результат можно считать достижением.

Собственно, при агрессивной езде можно прикончить и АКП. Если ее сжигают, то чаще именно на “турбо”. Но это — из серии сломать можно все. У “вменяемых” водителей сцепление и АКП работают безупречно.

Для большинства из нас абсолютно все равно, какой у автомобиля полный привод и как он работает. Но среди владельцев “Субару” немало технарей по складу ума и продвинутых драйверов, которых интересуют детали.

Свою систему в “Субару” окрестили симметричным полным приводом. Чтобы называться таковым по праву, в трансмиссии должен быть межосевой дифференциал, равномерно распределяющий момент между осями. Однако дифференциальный привод применяется только на “Форестере” с МКП.

На машинах с “автоматом” постоянно ведущими остаются передние колеса, а на задние момент передается через управляемую электроникой гидромуфту. То есть схематически привод выполнен как автоматически подключаемый. Однако на “Субару” муфта устроена так, что передает значительную часть момента на задние колеса, не дожидаясь пробуксовки передних. В результате на скользких дорогах автомобиль ведет себя как постоянно полноприводный.

Если же на машине с “автоматом” задние колеса при резком старте подхватывают рывком, с ощутимым запаздыванием, это свидетельствует о неисправности муфты. Но такое случается крайне редко.

Другие агрегаты трансмиссии нареканий также не вызывают. Их обслуживание сводится к проверке уровня масла и его замене через 60 000 км в коробке передач, в переднем и заднем редукторах. Если сзади установлен дифференциал повышенного трения (как правило, на “турбо”), для заднего редуктора применяется масло с индексом LS.

Подвеска

Подвеска у “Форестера” очень крепкая. Если не считать мелкие “расходники” вроде втулок и стоек стабилизаторов, ощутимые траты начинаются лишь после 100 000 км. Полная же переборка подвески происходит постепенно и растягивается на промежуток 150 000250 000 км. То есть основные расходы выпадут на долю не второго, а, скорее всего, уже третьего владельца.

Единственная крупная неприятность — отказ задних амортизаторов. Оснащенные автоматической подкачкой, они держат высоту кормы постоянной вне зависимости от загрузки. Конечно, это хорошо, когда груженная под завязку машина не ложится бампером на асфальт. Однако такие амортизаторы не отличаются долговечностью и стоят очень дорого — по $670 за штуку. Поэтому когда корма задерется вверх, опустится вниз или завалится на бок, регулируемые амортизаторы лучше заменить обычными. Даже с учетом замены пружин (для обычных амортизаторов они другие) операция обойдется гораздо дешевле.

Рулевое управление тоже надежное. Тяги и наконечники служат 120 000150 000 км. Рейка может постукивать в крайних положениях, а шланги усилителя руля — слегка мокнуть, однако это не повод для беспокойства.

Тормоза различаются у машин с атмосферными и турбомоторами. У первых дисковые только спереди (сзади барабанные), у вторых — по кругу. Если тормозные суппорты исправны, диски без проблем выдерживают два комплекта колодок. Чтобы суппорты не подклинивало, во время ТО их нужно очищать и смазывать направляющие колодок.

ТТХ Subaru Forester (данные производителя)

Тип кузова	5-дверный универсал
Число мест	5
Объем багажника, л	390/1590
Снаряженная масса	1445
Двигатель	бензиновый, с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди продольно
Число и расположение цилиндров	4, оппозитно
Рабочий обьем, см3	2457
Степень сжатия	8,2
Число клапанов	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	210/155/5600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	320/3600
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая
Привод	постоянный полный с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой
Передняя подвеска	независимая, McPherson
Задняя подвеска	независимая, двухрычажная
Тормоза передние	дисковые, вентилируемые
Тормоза задние	дисковые
Диаметр разворота, м	10,6
Шины	215/60 R16
Максимальная скорость, км/ч	226
Время разгона 0–100 км/ч, с	8,7
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл	15
загородный цикл	8,7
смешанный цикл	11
Емкость топливного бака, л	60
Топливо	бензин АИ-95