Европейский бизнес-класс за $20000 (стр.1)

Моторы — гордость баварской фирмы, многие признают их лучшими в мире, поэтому и выбор БМВ начинается с двигателя. На 5ю серию устанавливаются рядные 6цилиндровые моторы — до рестайлинга 2001 года они имели обозначения 520i (2,0 л; 150 л. с.), 523i (2,5 л; 170 л. с.) и 528i (2,8 л; 193 л. с.) — и V8.

Двухлитровый считается недостаточно динамичным для “пятерки”, особенно с “автоматом”. Нельзя сказать, что он действительно “дохлый”. Скорее наоборот — для своего объема обладает великолепными характеристиками. Просто от столь агрессивной внешне машины ждешь большего. И получаешь ожидаемое, пересев в 523i. Пожалуй, это золотая середина для “пятерки”. Лишние поллитра объема дают существенную прибавку в динамике и тяговитости.

6цилиндровые двигатели потребляют примерно 1017 л/100 км. Двухлитровый мотор выигрывает у “два и восемь” максимум литр на сотню. Таким образом, какую из рядных “шестерок” предпочесть, зависит от ваших водительских амбиций и стоимости самого автомобиля. 8цилиндровые 535i (3,5 л; 235 л. с.) и 540i (4,4 л; 286 л. с.), как правило, привозили под конкретного заказчика, с которого берут существенную предоплату. Стоит ли покупать “пятерку” с V8 под капотом? Дело даже не в том, что за каждую сотню он выпивает по 1220 литров АИ95. В конце концов, если вы готовы переплачивать за динамику и престиж, то и на бензин деньги найдете. Вопрос, сколько вы выручите за 540й года через два, когда многолитровые моторы окончательно задушат налогами? Скорее всего, меньше чем за 523й того же возраста и состояния… В целом моторы БМВ надежны и долговечны. Внезапная поломка — маловероятна. Например, распредвалы приводятся цепью, которая в отличие от ремня не рвется. Поэтому, при правильной эксплуатации они способны пройти более 400 000 км. А страдают моторы (рядные “шестерки” идентичны по конструкции и обозначаются М52, а оба V8 имеют индекс М62) в основном от некачественного топлива и дорожной соли.

Периодичность замены масла в двигателях “пятерки” определяет компьютер. Обычно он приглашает на “масляный” сервис через 10 00013 000 км. Но лучше взять за правило менять через 10 000 км масло с фильтром и через 20 000 км — воздушный и топливный фильтры. Свечи зажигания на нашем бензине выдерживают максимум 20 000 км. Когда свеча начинает хандрить, компьютер отключает напряжение от ее катушки. Если М62 при этом начинает заметно “троить”, то у М52 лишь ухудшается динамика и растет расход топлива. Теоретически более долговечные платиновые свечи использовать не имеет смысла, даже если это предписано инструкцией. В России служат они немногим дольше, а стоят вчетверо дороже.

От нашего бензина закоксовываются форсунки, которые приходится промывать на специальной установке через 30 00040 000 км. Но самое неприятное, длительная работа на низкооктановом топливе при пробегах за 150 000 км приводит к залеганию поршневых колец, что проявляется в резком, до 1,5 л/1000 км, повышении расхода масла. Поскольку в этом случае неминуема переборка двигателя, расход (первые признаки — сизый дым из выхлопной трубы и пониженная компрессия) лучше проверить еще до покупки. А потом избегать сомнительных АЗС. После свечей и форсунок главная ваша забота — не перегреть мотор. Для этого регулярно проверяйте исправность дополнительного вентилятора, расположенного перед радиатором (года через три вентилятор “умирает” от дорожной соли). Включили кондиционер — вентилятор должен начать вращаться. В противном случае мотор в пробке закипит. Двигатель также рано или поздно перегреется, если радиатор забит грязью. Поэтому ежегодная очистка радиатора со снятием бампера обязательна. У М52 в системе охлаждения есть еще одна проблема — течь корпуса термостата. Но если радиатор чистить необходимо, то промывать двигатель перед заменой масла не рекомендуется категорически. Когда механики видят в руках владельца использованный флакончик с “промывкой”, они начинают потирать руки. Еще бы, ведь завтра он приедет на замену всех 24 (или 32 на М62) гидрокомпенсаторов, которые, при условии использования просто хорошего масла без промывки, практически никогда не стучат.

Остальное — мелочи. Если двигатель не держит обороты холостого хода или они слишком высокие, значит, засорился клапан холостого хода. Его надо промыть и смазать. Страшнее выглядит внезапно загоревшийся на панели символ противобуксовочной системы ASC. Если сигнализатор неисправности ABS при этом не горит, а машина “не едет” или, наоборот, беспрепятственно буксует на льду, то причина переполоха кроется в оборвавшемся тросике ASC. До 1999 года на “пятерку” устанавливался 6цилиндровый турбодизель в 2,5 л в 143 л.с. Мотор работает плавно и обладает хорошей динамикой. Но к 150 000 км у него вытягивается приводная цепь, замена которой весьма трудоемка. К этому моменту “подходит” турбина и добавляется риск загубить ТНВД.

К “механике” претензий нет. Передачи в коробке БМВ должны переключаться очень четко. Заметный люфт рычага указывает на пробег более 150 000 км. Устраняется он заменой пластмассовых втулок в приводе. Примерно столько же служит сцепление при правильной эксплуатации, а масло в коробке меняется через 50 000 км.

До 1998 года на “пятерку” устанавливался 5ступенчатый “автомат” с электронным управлением. А затем появился более “продвинутый” вариант “Стептроник” с возможностью ручного переключения. На редкость удачный, он понравился даже поклонникам “механики”. Дело не только в ручном переключении — эта игрушка вам вскоре надоест. Просто при переводе селектора “Стептроника” в спортивный режим появляется эффект торможения двигателем, а передачи переключаются настолько логично и вовремя, что даже при активной езде вы не испытываете дискомфорта.

Оба “автомата” очень надежны и при правильном пользовании служат не менее 200 000 км. Но есть у них скрытый враг — масляный радиатор коробки. Расположен он за передним бампером и страдает от дорожной соли. Кстати, в обычных условиях масло в “Стептронике” не меняют: синтетический “Декстрон” залит на весь срок службы.

На карданном валу примерно к 150 000 км изнашивается эластичная муфта, которую надо поменять. Примерно к этому же времени могут потечь сальники полуосей. Меняйте их в срочном порядке: при масляном голодании редуктор долго не протянет. Сами же ШРУСы практически вечные при условии сохранности пыльников.

“Пятерка” Е39 обладает великолепными ездовыми качествами, но ее нередко упрекают за хлипкую подвеску. Действительно, в этом плане она уступает предшественнице Е34. Во многом потому, что рычаги теперь сделаны из алюминия. Нет, сам по себе крылатый металл ни в чем не виновен. Просто более легкая алюминиевая подвеска меньше сотрясает кузов, и водитель вскоре перестает обращать внимание на ямы. Особенно достается подвеске во время торможения на “стиральной доске”. При такой езде передние рычаги можно прикончить и через 20 000 км.

Кроме того, многие детали надо менять строго по технологии. Скажем, сайлентблоки и передние амортизаторы положено ставить по меткам. Но какой же мастер на все руки станет читать руководство по ремонту? А если еще и “левым” неоригиналом пользоваться, подвеску придется перебирать на каждом ТО.

Но если вы понимаете, какие нагрузки испытывает подвеска на неровностях, а машина обслуживается в специализирующемся на БМВ сервисе, приведенные в таблице сроки службы деталей будут реальными. Помимо стоек стабилизаторов, являющихся расходным материалом на большинстве иномарок, действительно слабыми деталями шасси можно признать передние рычаги и амортизаторы, а также задние шарниры. Всетаки 40 00050 000 км — это маловато. “Ходимость” остальных деталей удовлетворительна.

Итак, вы выбрали интересующий вас экземпляр. Коррозию на кузове “пятерки”, если автомобиль не был в аварии, искать еще рано. При первом осмотре машину можно проверить лишь на общую опрятность и, если быть внимательным, выявить незаводскую окраску. Насколько серьезными были повреждения, а также общее техническое состояние вам оценят в специализирующемся на БМВ техцентре. Там же могут обнаружить скрученный пробег. Дело в том, что в одном из компьютеров “пятерки” остаются коды неисправностей основных узлов и агрегатов с цифрами пробега, на которых они возникали. Безусловно, эти данные можно стереть. Но об их существовании знают только опытные мошенники.

Также имеет смысл проверить работоспособность оборудования кузова и салона. Обратите внимание на работу центрального замка. Если он не отпирает крышку багажника (такое иногда случается), то скорее всего придется менять замок крышки в сборе. После трехчетырех просоленных зим могут захандрить стеклоподъемники и электропривод зеркал. Значит, окислились контакты в разъеме водительской двери. Обработка контактов специальным спреем решает проблему.

Как видите, чуда не произошло. БМВ никто не назовет некачественным или ненадежным автомобилем. Но “пятерка” еще раз доказывает, что престижные современные автомобили рассчитаны на хорошие условия эксплуатации и не могут быть дешевыми в содержании.

1 2 3 далее