Skoda Octavia 1997-2004 г.в. за $11000-$20000

Чешский вариант четвертого Golf — Skoda Octavia дебютировала еще в 1997 году (универсал — в 1998 году). Однако ее симпатичный дизайн с характерными плавными обводами и легкой «огранкой» не потерял актуальности до сих пор. Более того, благодаря строгой хромированной решетке радиатора и выступающему багажнику, удачно маскирующему «непрестижную» заднюю пятую дверь, машина смотрится намного дороже, чем она стоит на самом деле. И даже больше. С появлением действительно дорогой модели Superb, скромную Oktavia нередко путают с последней. Прямо ни дать ни взять лимузин Гольфкласса!

И действительно, за дополнительную плату автомобиль можно оснастить чем угодно, включая кожаные сидения с кнопочными регулировками во всех положениях и обогревом, аудиосистемой с CDчейнджером, бортовым компьютером, кондиционером с климатконтролем, зеркалами с электроподогревом, ксеноновыми фарами и др. Кстати, все это входит в самую дорогую комплектацию Laurin&Klement. Стандарт, конечно, беднее. Но и в него входит рулевая колонка с регулировкой по углу наклона, а также микролифт для водительского сидения. Что не так уж и мало.

Однако удобства распространяются в основном на водителя и переднего пассажира. Сзади тесновато. Кроме того, маленькое окошко, значительно перекрытое подголовниками, затрудняет маневрирование при парковке. Частенько в Oktavia скрепят двери. Впрочем, эту помеху легко ликвидировать, отрегулировав замки на сервисе. Еще одна проблема — трещинки на лобовом и заднем стекле, которые появляются, как правило, после значительных пробегов. Можно терпеть, а можно заменить стекла на новые.

Из других недостатков, вскрывшихся в наших условиях эксплуатации, стоит отметить быструю порчу трапеции дворников (примерно через три года), и глюки заводской сигнализации изза окисления контактов. Временами встречаются утечки фреона из кондиционера изза перетирания трубок.

По началу Octavia оснащалась только четырьмя двигателями. Два из них были бензиновыми рабочим объемом 1,6 литра (серия AEE) и
1,8 л, мощностью соответственно 75 и 125 л.с. А третий представлял собой турбодизель, который при рабочем объеме в 1,9литра развивал 90 л.с. В атмосферном варианте — 68 л.с. Немного позже появился мотор серии AKL — 1,6 л (101 л.с.). Затем в 1998 году мощность турбодизеля поднялась до 110 л.с. В том же году под капот чешской машины установили мотор 1,8литра мощностью 150 л.с., позаимствованный от старшей сестры — Audi A6. Далее с 1999 года на смену «атмосфернику» рабочим объемом 1,8 л приходит 2,0 литровый (115 л.с.). А в 2000 году для любителей неспешной езды появляется двигатель 1,4 л мощностью 75 л.с. А чуть позже свет увидел форсированный до 180 л.с. турбомотор 1,8 литра (версия RS), а также турбодизель 1,9 литра с насосфорсунками мощностью 101 л.с.

Все силовые установки имеют по четыре цилиндра в ряд, причем каждый снабжен всего двумя клапанами. Исключение 1,8литровик на котором применена пятиклапанная головка. Кстати, работники фирменного сервиса именно этот мотор рекомендуют как самый оптимальный. Механизм ГРМ приводится зубчатым ремнем. Сроки замены— каждые 90 тыс. для бензиновых (кроме 1,6 литра AEE) и 60 тыс. для дизелей.

Общие недостатки всех поездивших моторов — это незначительные течи. Например, изпод масляного поддона, или из прохудившихся шлангов системы охлаждения. Еще могут возникнуть проблемы с генератором. А кроме того, двигатели объемом 1,6 литра (AEE), а также 2,0 литра серии AQI «заточенный» под экологические стандарты Евро4 не «дружат» с нашим бензином. У первого это выражается в обязательной замене лямбдазонда через каждые 20 тыс. км. А у второго вся электроника управления впрыском и зажиганием начинает капризничать и требовать либо настройки, либо ремонта. В придачу мотор AEE каждые 100120 тыс. км требует ремонта дроссельной заслонки. Кроме того, могут встречаться неисправности датчика температуры “воды”, изза чего мотор плохо запускается и не развивает максимальные обороты.

Что же касается дизелей, то здесь, как и у других. Все проблемы с топливной аппаратурой связаны с качеством дизельного топлива. Не хотите стать постоянным клиентом мастерамоториста — ищите заправку с качественным ДТ.

Еще один интересный момент — это довольно часто встречающийся чиптюнинг моторов Octavia. Как правило, никакой заметной прибавки в мощности он не дает, а вот проблемы с диагностикой может вызвать нешуточные. Потому от подобной машины лучше отказаться.

Пятиступенчатая ручная коробка передач надежна, хотя после солидного пробега в 100 тыс. и более разбалтывается, после чего в механизме переключения появляются люфты. На мощных версиях, особенно с популярным турбомотором 1,8 литра, нередко можно встретить сгоревшее сцепление. Зато четырехступенчатый «умный» автомат с электронным управлением работает вполне нормально, конечно, если предыдущий владелец не увлекался резкими стартами и торможениями. Любопытно, что по инструкции масло в коробке скоростей, сблокированной с главной передачей, не меняется на протяжении всего срока службы машины. Однако если вы все же захотите обновить застоявшийся Dexron в АКП, сделать это можно. Тем более что специалисты по ремонту «автоматов» рекомендуют производить данную операцию каждые 3040 тыс. км. А для любителей спортивной езды сроки замены сокращаются до одного раза в 20 тыс. км! Кстати, им же пригодится нечасто встречающаяся электронная блокировка дифференциала.

Больное место трансмиссии (только для моторов 1,6 литра серии AEE и AKL) — слабые заклепки крепления шестерни главной передачи к корпусу дифференциала. Случается, что при резком старте или торможении их просто срезает. А дальше обломки заклепок обычно пробивают картер КПП. Справиться с это и напастью просто — сменить их на болты с гайками. И лучше сделать это сразу, чем потом бороться с последствиями в чистом поле. Правда работа стоит недешево.

Достаточно редко на рынке подержаных автомобилей встречается полноприводная Oktavia. В качестве межосевого самоблокирующегося дифференциала используется многодисковая фрикционная муфта Haldex, сблокированная с задним мостом. Она намного прочнее традиционной вискомуфты, хотя также не любит колес разного диаметра спереди и сзади.

Передняя подвеска стандартный МакФерсон, сзади не менее обыденная скручивающаяся балка. А вот на весьма редких у нас полноприводных версиях каждое заднее колесо имеет три разнесенных в пространстве рычага.

Интересно, что каждые 50 тыс. км замены требуют только втулки переднего стабилизатора. Все остальное — амортизаторы, рулевые тяги, подушки стойки МакФерсона, сайлентблоки, — придется покупать только после 100 тыс. км пробега. Впрочем, если не пропускать ни одной колдобины на дороге, то скорой замены потребуют ступичные подшипники. В тяжелом случае личный бюджет понесет серьезные потери в лице почти $800 за Побразную балку заднего моста в сборе.

Рулевое управление реечное с гидроусилителем отличается надежностью и долговечностью. Проблемы с рейкой могут возникнуть только после 150 тыс. км пробега. На фирменном сервисе они решаются просто —заменой.

Тормоза спереди дисковые с вентиляцией, сзади сплошные диски. Барабаны устанавливаются только на версии 1,6 и 1,4 литра. Приятно, что передние диски обычно не коробятся, но требуют замены через 100 тыс. км. Из слабых мест можно отметить только неудачный блок управления АБС ранних моделей. Впрочем, на фирменной СТО их меняют на нормальные совершенно бесплатно.

Skoda Oktavia — это добротный средний автомобиль, который к тому же выглядит почти так же солидно как VW Passat. При этом надежность, несмотря на чешское гражданство, на германском уровне, если конечно не брать версию с мотором AEE. Особенно приятно, что по заверению сервисменов большой ремонт ходовой части начинается только после 100 тыс. км. Характерных недостатков немного и они без особого труда поддаются излечению. И хотя оригинальные запчасти стоят почти столько же, сколько и аналогичные детали для VW Golf, работы по ТО и ремонту обойдутся все же дешевле.