Toyota Land Cruiser Prado 2003 — н.в. за $35000-$52000 (стр.1)

Нынешнему Прадо скоро исполнится шесть лет, но в классе среднеразмерных вседорожников он до сих пор остается абсолютным лидером по объемам продаж и… статистике угонов. Весьма ценится автомобиль и на вторичном рынке. Но именно поэтому и возникает вопрос: а есть ли смысл покупать его подержаным?

Редкая модель “Тойоты” пленит с первого взгляда. Достоинства этих автомобилей обычно раскрываются уже после того, как на них поездили. Таков и нынешний Прадо. Когда смотришь на него со стороны, поначалу трудно понять, за что же его так любят. Автомобиль получился на редкость пресным и безидейным.

Конструкция машины — тоже не шедевр. Регулируемые амортизаторы, системы контроля спуска и подъема в гору — все это маркетинговые штучки. Принципиально же автомобиль не изменился со времен предыдущей модели образца 1995 года, и в XXI веке Тойота попрежнему предлагает рамный джип с зависимой задней подвеской. При этом, не будучи дешевле конкурентов, Прадо еще и лишает покупателей возможности выбора. До недавнего времени автомобиль предлагался в единственной (!) версии — с бензиновым четырехлитровым мотором, “автоматом” и максимально богатым оснащением.

Тем не менее, Прадо по объемам продаж опередил своего ближайшего конкурента — Паджеро. Хотя у Мицубиси и конструкция более прогрессивная, и выбор модификаций огромный, и внешность после рестайлинга стала выигрышной.

Как правило, арабские машины внешне почти не отличаются от европейских (на снимке — редчайшее исключение), однако оснащены беднее — у многих нет даже ABS. Но главное, вместо четырехлитрового V6 на них установлен четырехцилиндровый мотор объемом 2,7 л. До августа 2004 года это был 150сильный 3RZFE, затем его сменил 163сильный 2TRFE с изменяемыми фазами.

Возможности такого мотора — особенно первого с “автоматом” — следует признать всего лишь минимально достаточными. Поэтому, если вы полагаете, что “два и семь” должен быть гораздо экономичнее четырехлитрового V6, придется смириться с его спокойным характером. Если же топтать педаль газа, маломощный мотор взахлеб выпивает те же 20 литров на сотню, а толку — никакого. Зато 2,7литровые двигатели изначально рассчитаны на 92й бензин.

Еще один важный момент. На арабские Прадо устанавливаются два типа трансмиссии — с постоянным полным приводом (схема на рычаге “раздатки”: HHLNLL) и жестко подключаемым передним мостом (H2H4NL4). Первый вариант однозначно лучше как по управляемости на скользких дорогах, так и по надежности. Купив машину с жестко подключаемым передком, вы получите джип с внешностью Прадо и трансмиссией УАЗа, позволяющей пользоваться полным приводом кратковременно и только на бездорожье. Если же игнорировать инструкцию и всю зиму ездить в режиме Н4, через некоторое время начинают сыпаться карданы и “раздатка”.

Почти все предлагаемые к продаже Прадо с четырехлитровым бензиновым V6 в свое время были куплены в Украине новыми. В Америке этот автомобиль не продается, а из дорогой Европы везут лишь трехлитровые дизельные машины, которые в таможенной очистке обходятся значительно дешевле. Кроме того, на рынке уже начинают попадаться 34летки в арабской спецификации, которые новыми продавали “серые” дилеры. Но об “арабах” поговорим отдельно.

249-сильный двигатель                 173-cильный дизельный двигатель

Подыскивая машину с украинской пропиской, выбирать можно только цвет — бензиновый мотор, “автомат” и комплектация у всех одинаковые. А вот дизельные “европейки” по оснащению могут быть как топовыми, так и бюджетными — с тканевым салоном и даже на узкой резине без расширителей крыльев. Но если нужен дизель, тут не до выбора комплектации — найти хорошую машину за приемлемые деньги уже непросто.

Можно только догадываться, насколько еще Прадо потеснил бы конкурентов, если бы продавался в Украине с дизелем. Бензиновый 250сильный V6, безусловно, очень хорош. Тихий и плавный в “гражданских” режимах, при нажатии педали в пол он выстреливает как из пушки. В светофорных гонках “Прадо” легко “делает” не только своего главного конкурента “Паджеро”, но даже “ЛендКруизер100” с могучим V8 под капотом. Однако далеко не каждый согласится отправлять в трубу по 18—22 литров 95го бензина на каждую сотню. Это если не топить на все деньги…

Впрочем, расходы на бензин должны окупиться феноменальной надежностью Vобразной “шестерки” и минимальными расходами на обслуживание. Привод ГРМ — цепной, поэтому тратиться на замену ремня с роликами не придется. Клапанные зазоры хоть и регулируются вручную, не требуют внимания как минимум до 150 000 км.

Какихлибо поломок, претендующих на статистику, за этим мотором не водится. Лишь на машинах ранних выпусков шкив коленвала мог задевать сальник, вызывая его течь. Но поскольку обе детали принудительно менялись по гарантии, сальник наверняка будет сухим.

Свечи на нашем бензине ходят в среднем 20 000 км. Через каждые 40 тысяч желательно профилактически промывать инжекторы и блок дроссельной заслонки. Приводной ремень меняется по состоянию и служит в среднем 80 000—100 000 км. Иногда к этому же времени начинает гудеть ролик его натяжителя. Как и на всех японских автомобилях, года через два начинает течь разъеденный дорожной солью радиатор охлаждения двигателя.

1  2  далее>>