Бизнес-класс за $20000 (стр.1)

Как известно, первая A6 была просто перелицованной «соткой». Полностью новая модель под этим названием увидела свет только в 1997 году. Она отличалась достаточно смелым дизайном, но главный ее плюс заключался в просто невероятном количестве модификаций и версий на все случаи жизни, начиная от скромных дизельных семейных седанов и заканчивая безумными спортивными RS6 мощностью 450 л.с.

Кузовов было всего два: седан и универсал Avant, увидевший свет на год позже базовой модели. Любопытно, что некоторые универсалы имеют третий ряд сидений. Внутри все сделано по высшему классу — качественная отделка, огромнейший список дополнительного оборудования, естественно есть кожа и настоящее дерево янтарного или орехового оттенка. А на некоторых встречается навигационная система. Интерьер в целом настраивает на спортивную езду, хотя никаких оригинальных решений, кроме разве что дверей, визуально плавно переходящих в «торпедо», здесь нет. Любителям изюминок лучше покупать Volvo 850 или старого «американца». Все электрические примочки A6 работают нормально, если не считать неполадок климатконтроля и иммобилайзера. Обычно во всем виновата сырость в салоне. Из мелких неисправностей — выход из строя «дворников».

Двигатели

Линейка бензиновых моторов начинается с четырехцилиндровых моторов. Первый: 1,8литровый (125 л.с.). С турбонаддувом этот силовой агрегат выдает 150 л.с. Интересно, что данный двигатель требует замены масляной трубки турбины каждые 30 тыс.км. Второй, рабочим объемом 2,0 л и мощностью 131 л.с. Далее идут V6 объемом 2,4 л (165170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и 2,7 литра, причем последний с двумя турбинами (230 л.с.). В 2001 году к ним прибавился трехлитровый мотор мощностью 220 л.с. Для спортсменов предусмотрен V8 4,2 литра 300340 л.с. С двумя турбинами он развивал мощность 450 л.с.

Наиболее экономичный мотор — это четырехцилиндровый 1,9литровый турбодизель, который развивал 110 л.с. с ТНВД и 115130 л.с. с насосфорсунками — знаменитой фольксвагеновской примочкой. Далее идет турбодизель 2,5 литра V6 мощностью 155179 л.с. в зависимости от модификации.

Теперь о плохом. Начнем с того, что радиатор требует постоянной чистки. Иначе возможен перегрев и коробление головки блока цилиндров. Турбины, как у всех, не отличаются долговечностью. Их ресурс составляет 120200 тыс.км. Бывает, что электроника начинает глючить. Лечится посещением фирменного сервиса, хотя иногда приходится покупать новый компьютер управления впрыскомзажиганием. В придачу портятся Лямбдазонды, датчик температуры, а также датчики топлива, установленные в баке. К слову, на полноприводных моделях их аж три штуки! Привод ГРМ ременной — замена каждые 90120 тыс. км (в зависимости от того, какие детали — оригинальные или «альтернативные). Причем замена осуществляется вместе с роликами, водяным насосом и приводными ремнями генератора, гидроусилителя и т.д. Стоит это весьма недешево.

<< Коробка Multitronic

Могут встречаться течи изпод клапанной крышки и переднего сальника коленвала у моторов V6. Турбодизели в наших условиях эксплуатации вообще не лучший выбор. Как правило, они попадают на вторичный рынок сильно изношенными. А, кроме того, их сложная конструкция не дружит с нашим дизельным топливом.

Покупка восьмицилиндровых моделей связана с определенным риском. Ведь Audi с подобными моторами не ездят, а низко летают, изза чего ресурс может быть выработан почти без остатка. А между тем, капремонт с расточкой и хонингованием цилиндров здесь невозможен изза особенностей конструкции. Приходится менять весь блок цилиндров, что потянет за собой расходы в несколько тысяч долларов.

Трансмиссия

A6 предлагалась в передне и полноприводном исполнении. Последняя оснащалась дифференциалом повышенного трения Торсен, который намного прочнее и долговечнее разнообразных виско и многодисковых муфт конкурентов.

Коробки передач на выбор: пяти и шести ступенчатая «механика», гидромеханическая трансмиссия Tiptronic, а также бесступенчатый цепной вариатор Multitronic. Все они примерно одинаково надежные. Правда следует помнить, что вероятность серьезной неисправности у АКПП выше. Особенно при несоблюдении сроков замены масла.

Ходовая часть

Подвеска Audi A6 — это настоящее произведение инженерного искусства. Переднее колесо закреплено на двух нижних и двух верхних рычагах, каждый из которых имеет индивидуальную шаровую опору. Задняя — двухрычажная на полноприводных версиях и Побразная полунезависимая на переднеприводных. Плюс такой подвески — комфорт и отличная управляемость. Минус — большие расходы на содержание. К примеру, передние алюминиевые рычаги продаются только с шаровыми. Причем менять их приходится уже после 50 тыс. км пробега. Зато для Побразной балки все ТО обычно сводится к замене раз в три года сайлентблоков, тоже примерно и для двухрычажной модификации. Только там «резинок» намного больше.

Рулевое традиционной для переднеприводных авто конструкции — реечное с гидроусилителем. Причем последний меняет усилие на руле в зависимости от скорости. Как правило, проблемы случаются с насосом, который выходит из строя изза несвоевременной замены масла. Проблемный насос можно определить на слух, или по неприятному запаху жидкости. Для чего придется открыть бачок с маслом. Тормозная система снабжена дисками по кругу. Спереди вентилируемые. В наших условиях требует довольно частой (примерно раз в два года) замены тормозных шлангов.

ТТХ Audi A6 2,4 1998 года

ДВИГАТЕЛЬ
Число цилиндров	6
Рабочий объем, см3	2393
Заявленная мощность, л.с	165
при об/мин	6000
Крутящий момент, Нм	230
при об/мин	3200
Степень сжатия	10,5:1
Система питания	электронный впрыск Bosch Motronic
КПП	5-ступенчатая автоматическая
ПОДВЕСКА
Передняя:	независимая  многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя:	полузависимая пружинная и стабилизатором поперечной устойчивости
ТОРМОЗА
Спереди	дисковые вентилируемые
Cзади	дисковые
РАЗМЕРЫ И МАССА
Длина/ширина/высота, мм	4795/1810/1450
База, мм	2760
Масса снаряженная, кг	1430
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ускорение 0-100 км/ч, с	10,2
Максимальная скорость, км/ч	217
Расход топлива шоссе/город, л/100 км	7,6/15,4