Mazda 6 2002-2007 г.в. за $15000-$30000

Шестерка пленила покупателей, прежде всего, дизайном. Столь утонченной, стремительной и бесспорно приятной внешностью не обладал и до сих пор не обладает ни один из конкурентов. Причем, надо отдать должное, машина одинаково красиво выглядит в любом из кузовов — седан, хэтчбек или универсал.

Кузов

«Американки” оснащены 2,3литровым четырехцилиндровым мотором или трехлитровым V6, о котором в Старом Свете вовсе не знают. По цене эти машины выгодны, поэтому на вторичном рынке их очень много. Однако чтолибо сказать о специфике эксплуатации “американок” не могут ни в фирменных, ни в “серых” “маздовских” техцентрах. К “официалам” машины из Америки вообще не ездят, а у независимых сервисменов по ним еще очень мало опыта. Но главное — почти все “американки” оснащены автоматической КП, с которой “шестерку” покупать крайне нежелательно. Однако об этом — чуть позже. Остается рассматривать бензиновые машины из Европы и с внутреннего украинского рынка, которые конструктивно ничем не отличаются. Благо, предложений по ним тоже хватает.

Как большинство японских автомобилей, “шестерка” сделана очень аккуратно. Да, вы не найдете в ней дорогих отделочных материалов и технически сложных решений, как в немецких одноклассниках, ведь собран автомобиль безупречно.

Но, к сожалению, качество окраски и антикоррозионной защиты кузова тоже японское. А вообще глюков электрооборудования, претендующих на статистику, у “шестерки” очень мало. Одно время отказывал корректор фар, но эта неисправность устранялась по гарантии заменой фар в сборе. Редко, но случаются отказы датчика присутствия пассажира. В этом случае сигнализатор незанятого правого кресла горит даже при наличии пассажира. Соответственно, преднатяжитель ремня и подушка со стороны пассажира при аварии не сработают. Если датчик откажет в послегарантийный период, придется раскошелиться.

Двигатели

В Европу и Украину “Мазду” продавали с тремя бензиновыми двигателями объемом 1,8; 2,0 и 2,3 литра. По большому счету, “шестерке” хватает даже базового 1,8литрового мотора мощностью 120 сил. Однако ездовые таланты этой машины лучше всего раскрываются с двухлитровым 141-сильным или с 2,3-литровым 166сильным двигателями. Последним оснащают модификацию “Спорт”, хотя ничего особо спортивного в ней нет. Разве что 17-дюймовые колесные диски вместо 16дюймовых.

Моторы конструктивно практически одинаковы и весьма надежны. Они оснащены “вечным” цепным приводом ГРМ, проверка которого предусмотрена только после 200 тысяч км пробега, а клапаны, хоть и регулируются подбором толкателей по толщине, по крайней мере до 150 тысяч регулировки не требуют.

Моторы “шестерки” любят кушать масло. “Один и восемь” и двухлитровый потребляют в среднем 200 мл/1000 км, а “два и три” при агрессивной езде может съедать до поллитра. Если регулярно не контролировать уровень масла, при таком расходе от ТО до ТО оно уйдет полностью. А поскольку для японских двигателей повышенный расход масла не типичен, владельцы доставать щуп не привыкли. Как следствие — обрыв шатуна IV цилиндра. Кроме того, у “шестерки”, как и у большинства японских автомобилей, от нашей дорожной соли течет радиатор. Когда охлаждающая жидкость уходит, двигатель начинает греться. При этом датчик аварийной температуры подает сигнал тревоги слишком поздно — когда мотор уже закипел. Если вы не привыкли следить за указателем температуры, можно доездиться до замены головки блока, а возможно, и поршневых колец.

Свечи в наших условиях служат в среднем 20 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов — примерно 100 000 км. Со временем может потребоваться ультразвуковая очистка форсунок впрыска или промывка инжекторов и блока дроссельной заслонки. Это — все. Какихлибо характерных поломок, требующих крупных вложений, за моторами “шестерки” пока не наблюдается. Если, конечно, не считать последствий перегрева или масляного голодания двигателя.

Трансмиссия

До рестайлинга 2005 года на “шестерку” устанавливали ручную пятиступенчатую и автоматическую четырехступенчатую коробку. Затем каждая из них получила по одной дополнительной передаче. Но если “механике” усложнение конструкции на пользу не пошло, то “автомат” стал беспроблемным только на обновленных машинах.

К ручной 5ступенчатой коробке претензий вообще никаких. Масло в ней рекомендуется менять через 60 000 км, а сцепление при правильном с ним обращении служит в среднем 120 000150 000 км. А вот в новых шестиступенчатых коробках уже отмечаются случаи выхода из строя синхронизатора III передачи. Менять приходится шестерню, муфту и синхронизатор.

Старый четырехступенчатый “автомат” (в Европе он сочетался только с двухлитровым мотором), увы, недолговечен — иногда отказывает уже в гарантийный период. И вряд ли это можно списать на агрессивный стиль езды, к которому провоцирует азартная “шестерка”. Ведь с новой пятиступенчатой АКП ничего подобного не происходит.

Единственное слабое место шасси “шестерки” — подшипники передних ступиц, которые служат в среднем 30 000—60 000 км. Если уж оригинальные столь недолговечны, по истечении срока гарантии имеет смысл покупать хороший “неоригинал”, который вдвое дешевле. Впрочем, на подшипниках вы в любом случае не разоритесь. Главное — не доводить до того, когда разболтавшиеся колеса протрут тормозными дисками суппорты и датчики ABS.

Подвеска

Если машина ездит там, где дороги обрабатывают противогололедными реагентами, года через три могут закиснуть передние тормозные суппорты и потечь трубка “обратки” гидроусилителя руля. Однако суппорты успешно ремонтируются, а трубка нового образца, которая сейчас поступает в запчасти, сделана так, что скорее сгниет сама машина. Еще может стучать рулевой вал в шлицевых соединениях, которые надо всего лишь смазать густой смазкой.

Все остальные детали подвески и рулевого управления служат более 100 000 км. Насколько более — неизвестно. “Шестерками” наши дилеры начали торговать со второй половины 2003 года, поэтому 100-тысячный рубеж пока преодолели немногие машины (или немногие из тех, что на таких пробегах продолжают ездить в фирменный сервис). Но даже если предположить, что замены основных деталей начнутся в период 120—150 тысяч, это очень хороший результат. Шасси у “Мазды 6”, надо отдать должное, крепкое.

ТТХ Mazda 6 MPS (данные производителя)

Двигатель	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объем, см3	2261
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	87,5/94,0
Степень сжатия	9,5:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	260/191/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	380/3000
Привод	полный, с автоматическим подключением привода задних колес
Передний	дифференциал свободный
Межосевой дифференциал	отсутствует
Задний дифференциал	самоблокирующийся, Torsen
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	вентилируемые диски диаметром 320 мм
Задние тормоза	диски диаметром 314 мм
Шины	215/45 R18
Диаметр разворота, м	11,2
Объем багажного отсека, л	455
Снаряженная масса, кг	1590
Максимальная скорость, км/ч	240*
Время разгона 0—100 км/ч, с	6,6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	14,1
загородный цикл	8
смешанный цикл	10,2
Емкость топливного бака, л	60