Рубрика		Марка

Год выпуска
с		по

В рубрику

Mercedes ML 1997 - 2005 г.в. за $20000-$50000

(Выпуск №42 (85), 21 - 27 октября 2008)

Скептическое отношение к «Эмке» во многом определилось ее заокеанским происхождением: шесть лет назад словосочетание «американский «Мерседес» воспринималось, мягко говоря, неадекватно. Но главным рынком сбыта для «Эмки» немцы видели Северную Америку. Поэтому и конструкцию машины «заточили» под вкусы янки, а производство наладили в Таскалусе, штат Алабама.

Когда ML впервые предстал перед требовательной европейской публикой, многие сказали: «Это — не «Мерседес». Виной тому был аморфный дизайн и дешевые, совершенно непотребные для «Мерседеса» отделочные материалы салона. Плюс — целый букет «детских болезней». В общем, поначалу «Эмка» действительно не оправдывала ожиданий.

В этой связи существует расхожее мнение, что ML европейского производства, мол, лучше, чем американского. Дело в том, что в 1999 году сборку машин наладили также в австрийском Граце. Одно время там делали все модификации, затем остались лишь дизельные версии, а недавно производство «Эмки» в Австрии прекратили полностью. Отличить европейскую машину от американской можно по 11му знаку VINа. В первом случае это будет буква Х, а во втором — А.

Однако не забивайте себе голову. На самом деле качество сборки по обе стороны Атлантики было одинаковым. «Эмка» любого происхождения стала заметно лучше к 2000 модельному году, когда были устранены практически все «детские болезни» и значительно повысилось качество отделки салона. Другое дело, что предпочтительнее покупать автомобиль в европейской спецификации (он может быть изготовлен и в США), дабы не иметь проблем со светотехникой американского стандарта. Тем более, что привезенные из Европы и Америки машины стоят одинаково.

Кузов

«Пластилиновый» дизайн кузова действительно нравится не всем. Зато, в отличие от «Гелендевагена», здесь вы не увидите зазоров между дверями в палец толщиной и железных инструментальных ящиков под передними креслами. Кузов скроен весьма аккуратно, а эргономика интерьера обеспечивает практически легковой уровень комфорта. Почти во всех машинах присутствует кожаная обивка салона с обогревом кресел, всевозможные электроприводы и кондиционер (автоматическая «климатика» появилась только после рестайлинга к 2002 модельному году). В общем, даже требовательному покупателю на комплектацию грех жаловаться.

<< Версия после рестайлинга 2002 года

Однако он наверняка посетует на «деревянный» пластик торпедо и обивки дверей, применявшийся до 2000 модельного года. Мало того, что выглядит он дешево, так еще и греметь начинает со временем. Увы, это не лечится. Из столь же «добротной» пластмассы выполнены и бамперы. Легкий удар — и весь бампер «идет винтом». Чтобы болееменее придать ему форму и вернуть на место, мастерам приходится изрядно попотеть.

Зато других кузовных и салонных болячек за «Эмкой» наблюдается меньше, чем за другими «мерседесами». Отсутствие одних объясняется высоко расположенным от земли кузовом (например, почти не забиваются грязью радиаторы охлаждения и не «летят» их электровентиляторы). Для других еще не пришло время.

Дверные замки на «Эмке» со временем начинают проявлять старческую рассеянность, переставая захлопываться или блокироваться. Но это не страшно. Болезнь лечится регулировкой без замены деталей. Хуже, если машина вдруг перестала узнавать владельца по индивидуальному ключу (редко, но случается). Тогда придется менять так называемый электронный блок ААМ.

inside

<< Пластик в салоне начинает со временем греметь

Из других возможных «электрических» проблем можно отметить выход из строя выключателя стопсигналов, блока кнопок стеклоподъемников и бензонасоса. Последний установлен в баке и отказывает, когда приемная сетка забивается грязью. Чтобы не пришлось его менять, бак желательно ежегодно промывать.

При наличии люка в крыше, как и на всех «мерседесах», надо обращаться в сервис сразу после появления первых признаков заедания. Иначе вместо копеечных направляющих поменяете весь привод люка. Если установлен панорамный люк во всю крышу с наборными жалюзи, то не вздумайте открывать его на морозе: в запчасти поступает люк в сборе.

Двигатели

Осенью 1997 года «по просьбам европейских трудящихся» началось производство ML230 со 150сильным 4цилиндровым мотором. Но даже европейцы, которые считают каждую копейку, вскоре перестали покупать «двести тридцатый» и к 2000 году он бесславно исчез из модельного ряда. Естественно. Солидный ML с таким мотором, что мечтательный евнух, пытающийся выглядеть бравым мачо. Если на «Эмку» вы собираетесь пересесть не с «Волги», то ML230 покупать определенно не стоит. Даже несмотря на его привлекательную цену, низкую стоимость обслуживания двигателя и относительную экономичность.

engine

<< Не лишним будет проверить не сфальсифицирован ли VIN?

Наиболее оптимальным выбором представляется ML320, оснащенный 218сильным V6 объемом 3,2 л. Если G320 с таким мотором едет посредственно, то имеющий на 400 кг меньшую массу и гораздо лучшую обтекаемость ML320 выглядит значительно интереснее. Согласитесь, «максималка» в 195 км/ч (на машинах для американского рынка она ограничена электроникой на 180 км/ч) и разгон до сотни за 9,5 с — показатели для вседорожника весьма достойные. При этом реальный расход топлива у ML320 составляет 15—20 л/100 км, что не выходит за разумные рамки. Беда у «Эмки» одна — слишком маленький (70 л) топливный бак. Если не выжигать его досуха, запас хода по трассе составляет максимум 400, а в городе — 300 км.

В середине 1999 года появилась модификация ML270CDI, оснащенная 5цилиндровым 163сильным турбодизелем объемом 2,7 л. Столь высокая для такого объема мощность обусловлена применением принципиально новой системы впрыска «коммонрейл». Классический ТНВД здесь отсутствует. Топливо под сверхвысоким давлением подается в общую магистраль и распределяется по цилиндрам с помощью электронноуправляемых форсунок — почти как на бензиновом двигателе.

Новый дизель оказался весьма шустрым и экономичным. Но как он поведет себя в наших условиях — неизвестно. Оснащенных им автомобилей по нашим дорогам бегает еще очень мало. Да, были случаи, когда топливная аппаратура выходила из строя от воды. Но ведь и обычным дизелям наличие воды в топливе категорически противопоказано. Так что дизельную «Эмку» можно покупать только на свой страх и риск.

Версия ML430 (V8; 4,3 л; 272 л. с.) — это прежде всего престиж. С таким мотором «Эмка» получает законный пропуск в высший класс вседорожников. Чтобы стать обладателем трехлетнего ML430, надо заплатить больше, чем за ML320 того же возраста и состояния. В эксплуатации он будет обходиться не намного дороже. Например, бензина потребует всего на 1—2 литра больше.

Кроме того, скоро на вторичном рынке должна появиться «заряженная» модификация ML55AMG с 347сильным V8, спортивным шасси и совершенно ураганной по вседорожным меркам динамикой. Вот этот аппарат действительно будет стоить совсем других денег (в том числе, и в эксплуатации), нежели обычная «Эмка». Однако вряд ли это станет откровением для покупателя такого автомобиля.

Все мерседесовские двигатели имеют не требующий внимания цепной привод ГРМ, зато традиционно требовательны к качеству и своевременной замене масла и охлаждающей жидкости.

AMG

<< Версии AMG требуют к себе особого внимания

На ML320, ML430 и ML55AMG установлены унифицированные по конструкции V6 (модель М112) и V8 (М113) нового поколения с алюминиевым блоком и тремя клапанами на цилиндр. Они экономичнее, тише и экологически чище прежних мерседесовских рядных «шестерок» и V8. Зато новые моторы оказались довольно дорогими в эксплуатации.

Первая статья расходов — моторное масло. Полностью исправный мотор в скоростных режимах может съедать до ОДНОГО ЛИТРА на 1000 км. Поэтому, если вы любите наступать на педаль и ездите в основном по загородной магистрали, держите в багажнике канистру масла и не ленитесь чаще контролировать его уровень.

Далее — свечи зажигания. На V6 и V8 установлены дорогие платиновые свечи по две штуки на каждый цилиндр. Эти свечи должны выхаживать 90 000 км. Но на нашем бензине их приходится менять в тричетыре раза чаще. А экономить на свечах нельзя. Несгоревший бензин выводит из строя катализатор и его керамические осколки могут попасть в цилиндры. Результат — капремонт двигателя.

Помимо свечей, в неустойчивой работе двигателя могут быть виновны свечные наконечники, которых хватает в среднем на три года и меняются они вместе со свечами, а также форсунки впрыска. Последние совершенно непредсказуемы: могут оставаться исправными и через 100 000 км, а могут закапризничать и на 40тысячном пробеге. Механики рекомендуют в профилактических целях чистить форсунки ультразвуком (а не «химией»!) через каждые 30—40 тысяч.

Кроме того, на каждом ТО надо контролировать состояние шкива коленвала. Примерно через 60 000 км его резиновый демпфер расслаивается.

Другая возрастная болезнь, типичная для всех мерседесовских моторов — постепенный выход из строя расходомера воздуха примерно к 4—5 годам. Симптомы: повышенный расход топлива и «стрельба» в воздушный фильтр или в выхлоп.

Из внеплановых трат можно отметить поломку, иногда встречающуюся только на двигателе V6, установленном только на «Эмке»: трескается передняя крышка мотора и масло льет ручьем. Лечение одно — замена крышки.

Трансмисия

Ручная коробка передач устанавливалась только на ML230 и дизельный ML270CDI. Но и тот, и другой на вторичном рынке — редкость. Поэтому какойлибо статистики по «механике» нет.

Все остальные модификации оснащаются исключительно автоматом. Это — современная 5-ступенчатая коробка так называемой шестой серии. Работает она довольно мягко, обеспечивает двигателю хорошую экономичность, хотя померседесовски задумчива. Поначалу коробка была заявлена как необслуживаемая. В ней даже масляный щуп отсутствует. Но по прошествии времени появилась рекомендация проверять состояние масла на каждом ТО и менять его при появлении признаков подгорания. Впрочем, если в принудительном порядке обновлять масло хотя бы через 60 000 км, хуже не будет.

В первое время на автоматах шестой серии нередко отказывала одна из электронных плат, включенных в цепь управления коробкой. Поначалу механики ограничивались лишь заменой самой платы. Но, как показал дальнейший опыт, причиной отказа платы были неудачные подшипники валов коробки (со временем они разбивались). Когда весной 1999 года конструкцию подшипников изменили, электроник